【前面展望】九州新幹線 西九州ルート 博多→長崎（全通時期未定） ※フル規格バージョン A列車で行こう9 Ver5.0
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- Опубликовано: 10 окт 2024
- 全通時期未定の九州新幹線 西九州ルート 博多→長崎を「A列車で行こう9 Ver5.0」で
シミュレーションしてみた。
新鳥栖→武雄温泉は、整備方式が未定ですが、フル規格で整備されたという前提で
シミュレーションしました。
縮小率は5分の1です。
実際の駅間距離はこの動画5倍ありますので、少し物足りなさはありますが、雰囲気だけでもお楽しみ下さい。
出来るだけ本物に近づけるよう努力はしてますが、ゲームの制約上再現しきれない箇所はありますので、ご了承ください。
本動画は2019年6月時点の情報と、一部作成者の予測でシミュレーションしてますので、今後状況が変わることもあります。
【訂正】
場所は、9:00の「フル規格新幹線のメリット」の文章です。
(訂正前) 輸送障害がミニ新幹線の10分の1で、
(訂正後) 輸送障害が在来線（長崎本線・佐世保線）の4分の1と見込まれ、
訂正前は、九州新幹線と、ミニ新幹線である山形・秋田新幹線との比較でした。
後者は特に雪害が多いなど西九州地域と環境が異なるため、比較対象として相応しくないと判断致しました。
比較を、九州新幹線と長崎本線・佐世保線とし、文章を訂正させて頂きます。
◎ミニ新幹線バージョン（新鳥栖→武雄温泉）
• 【前面展望】九州新幹線 西九州ルート 新鳥栖...
◎スーパー特急方式
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参考資料
Yahoo! 地図
Google マップ、ストリートビュー
Wikipedia
国土交通省 九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方に係る調査について
www.mlit.go.jp/...
新鳥栖・武雄温泉間の整備のあり方について 長崎県資料
www.pref.nagas...
九州新幹線（西九州ルート）検討委員会 ヒアリング資料 佐賀県資料
www.pref.saga.l...
BGM:
SHINE／Future pop - EDM by H5 audio DESIGN
百花繚乱 by 天休ひさし
流星 by shimtone
dova-s.jp/
#長崎新幹線 #長崎ルート #フル規格
ご視聴ありがとうございます。
動画に記載している文章を訂正させて頂きます。
場所は、9:00の「フル規格新幹線のメリット」の文章です。
(訂正前) 輸送障害がミニ新幹線の10分の1で、
(訂正後) 輸送障害が在来線（長崎本線・佐世保線）の4分の1と見込まれ、
訂正前は、九州新幹線と、ミニ新幹線である山形・秋田新幹線との比較でした。
後者は特に雪害が多いなど西九州地域と環境が異なるため、比較対象として相応しくないと判断致しました。
比較を、九州新幹線と長崎本線・佐世保線とし、文章を訂正させて頂きます。
（博多〜）新鳥栖〜武雄温泉〜長崎間は武雄温泉〜佐世保間とセットで建設するべきだったと思う。例えば、新大阪〜武雄温泉間は長崎行きと佐世保行きを併結して運行するとか。
かもめとさくらは新鳥栖まで連結、武雄温泉・長崎へ行く。速達タイプのあかつきはみずほと連結、かもめの半分武雄温泉発着でリレー方式で佐世保へ向かう
長崎県は平成4年に佐世保市に対して「長崎市〜福岡市間にフル規格新幹線が建設されるときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網へ直通運行できるよう実現に努める」と約束しています。西九州新幹線は佐世保市民の２度にわたる苦渋の決断あって建設されるものであり、佐世保への建設は絶対になされるべきです。
自分のフル規格がいいと思います。中国・関西圏の観光・ビジネスのメリット
または熊本・鹿児島までの乗り換えなし乗車、まだ建設中ではありませんが大分・宮崎までも行ける可能性もあります。
佐世保・鹿島方面のかたにも特急、快速とかで地域の利便性を考えてもらいたいです。
凄い映像です。新鳥栖ですが南側が多分ゴルフ場と公園があるのですが、高架か地下か
悩むとこですね？秋葉原見たいになってますからねあそこはフルになっても非常に難しい所ですね。高崎駅みたいな簡単じゃないからですね。
8月1日、政府が長崎新幹線をフル規格で整備する方針を固めました。
しかし、佐賀県の意思・合意が無視された判断なので支持は不可能ですし、佐賀県の態度が一層硬化し、整備時期が遅れる可能性があるので早計だと思います。
しっかり時間を掛けて三セク無し・佐世保と鹿島特急存続・合意手続きを踏み、フル規格整備を決めた方が
急がば回れになるけど良かったです。
これって特急を減らされる感じですかね？ それとも東北のように分割三セク化とかなったらそれこそ移動が大変になる
@@からあげ-s9r さん
JR九州がまだ意志を表明してないから分かりませんが、
利用者や合意内容から見るに
全線JRで維持すると思います。
利便性は現状維持か向上するかと
特急減便の影響で間隔がバラバラな普通列車の間隔を合わせて利便性を良くし、増発も可能になるので。
(新幹線2＋特急1)
根拠
・利用者が多い所はJR存続してるから(諫早長崎・川内鹿児島中央が前例)
・大株主は鉄道事業に口出しせず
不動産業に目が向いている
・佐世保方面・肥前鹿島方面、容量の関係で新幹線だけだと利便性低下する佐賀市方面の一部需要は残るため。
・佐賀県の猛反発を招いて三セクにするくらいなら請け負う
3年前の春に長崎から博多までかもめに乗ったら長崎駅時点で座席が埋まってて佐賀駅から乗ってきた人が全員デッキですし詰めになってたので、長崎新幹線の全線フル規格開業は長崎と佐賀両方にメリットがありそうですよね。博多に出たいだけでお金を節約したい人は最初から高速バスを使うでしょうし（佐賀平野の地盤とか佐賀駅の利用者のコスパが微妙ということなら、佐世保唐津経由にした方が平和だったかもしれません）。取り付く島もない感じだった佐賀県知事が最近佐賀駅に新幹線を全部止めろみたいなことを言い始めたので、もしかしたら風向きが変わってきたかもしれませんね。
佐賀の次が武雄温泉とはびっくりしました。肥前山口だと思いました。
佐世保は切り捨てられたのさ
肥前山口は、9月22日に江北になります。
6:19頃※武雄温泉〜長崎間は2022年9月23日に開業されました。
九州新幹線長崎ルートの新鳥栖駅～武雄温泉駅間のミニ新幹線は、中途半端で、百害あって一利無しです。全線フル規格の方が九州新幹線鹿児島ルートや山陽新幹線や東海道新幹線との接続を勘案した場合は、円滑に運行し、遅延無くダイヤグラムが編成出来ます。もし九州新幹線長崎ルート が全線フル規格化されれば、Ｎ７００系９０００番台が開発されて、新大阪駅～鹿児島中央駅・長崎駅間で、８両編成＋８両編成＝１６両編成で、恐らく博多駅か若しくは、新鳥栖駅で、分割併合になりますけどね。所謂ブルートレイン時代の明星・あかつきと同様になりますけどね。
新幹線による夜行列車もあって良いなと思います（昼行列車だけでなく）
0時までは各駅に停車し乗客を各地から拾い、0～6時の間は走行速度を落として運行
東京から、長崎は半日でいけるのか。凄いな！
熊本に住んで5年になりますけど、熊本駅からでる特急があったら便利だなーと思います。新幹線の駅が中心地から遠くて不便な点も多いです。現に新玉名や新大牟田の周りはなにもありませんし。新幹線を使う方が便利な時もありますし、在来線特急を使う方が便利な時も多くあります。長崎ルートが開通しても特急は残るといいですね、、、
長崎ルートは距離がかなり短いので早く全線開業していただきたいです。実際、四国や東九州など新幹線を求めている声がある記事を見ています。新幹線基本計画止まりのとある県出身の僕もその1人です。特急も待ち合わせ時間から本当に特急と思えません。慎重に考えるのも大事ですが、新しいモノを積極的に受け入れるという側面も成長促進の面から大変重要だと思います。
いきなり間も無く博多駅でびっくりしたw
九州新幹線西九州ルート全線フル規格積極的支持！！！！& 長崎本線、みどりハウステンボス存続希望
全く同じ意見です。
効果が薄い佐賀県事情に配慮した形で
【並行在来線JR存続・みどりハウステンボス鹿島かもめ存続】
全線フル規格整備を望みます！
@@chi-ki0 いっそのこと、関西のAシートや関東のライナーよろしく有料快速列車を特急列車並みの停車駅で走らせればいいのではなかろうか？
批判されること覚悟ですが、
個人的にすでに長崎～武雄温泉間の開通は来年を予定しているとこですし、
武雄温泉～新鳥栖間は方針辞めて
武雄温泉から伊万里、唐津、糸島(筑前前原)を抜けて博多南線を経由して通すことはどうかと思いますが、、、
新鳥栖の区画は車両基地か留置線かにして。
そしたら在来線との問題や用地買収、まして唐津や糸島は人口が増えているので需要は高まりつつある状況を解決できるのではないかと思いますが。
それをするのなら最初から、長崎から時津方面に抜けて佐世保、伊万里、唐津、博多が良かったと思います。 長崎ー佐世保間の時間短縮は非常に嬉しい。佐賀市内のＪＲも並行在来線扱いとならない、新鳥栖であれほど軌道を捻じ曲げる必要性が無く新鳥栖も不要だった（新鳥栖⇔久留米は距離短すぎ）為に鹿児島ルートもスピードアップが可能であった。確か私の記憶が間違いでなければ佐賀も現ルートで整備新幹線を当初は要求していたと記憶してます。（大きな看板で佐賀に新幹線を！と書かれていた記憶が有りますが定かではありません）私は鉄オタでも何でもありませんが、仕事で移動をすることが多いために現ルートの佐賀⇔博多間はフル規格20分を切望します。佐賀⇔長崎移動の途中で乗り換えとか要りません。佐賀県はごねて国から金を取る事しか考えていないのでは？ と思います。不便な所には企業はお金を落としませんよ？
UsagiHomura
それな
izumo24-25 seto24-25
前原を通して博多南線を活用する？？？
どうやってですか？角度的に無理ですよ
貴方のルートなら福岡のど真ん中を新幹線の為に土地買収かけないといけません
加えて博多駅の超大改装が必要です
だから却下で！
色々考えた結果、私も「佐賀駅を経由しない新幹線」にし、みどり・ハウステンボス号を佐賀駅経由で残すことが解決策になると思いました。私の場合は佐賀空港～久留米経由で経由地を考えました。
唐津と糸島は確かに最近人口も観光需要も増えとるけど、新幹線通すほどじゃ…
やったら筑肥線・地下鉄直通の快速増発でまず様子見るべきです。
いざ作るとなると停車駅は新鳥栖駅と吉野ヶ里公園駅と肥前山口駅(江北駅に名称変更)と武雄温泉駅でいいと思います。
佐賀駅に新幹線駅を作るとなった場合、現状だと新幹線ホームを作れる程の用地があると到底思えないのですが、実際にどのような計画なのか気になります。
鹿島のあたりに住んでいる佐賀県民です
長崎新幹線自体反対でしたが、長崎～武雄温泉で作ってしまったものはどうしようもないのでとりあえず置いといて、直接新幹線の恩恵がほとんどない鹿島には「かもめ」は本当に残して欲しいです
そもそも肥前山口～諫早で見たら平行在来線はたしかに長崎本線ですが、肥前山口～武雄温泉では佐世保線もですよね？それなのになぜ長崎本線だけが三セク化するかもしれないというのが分かりません...
まぁ、鹿島側に住んでいる人間の意見なので、武雄や佐賀の方々とは意見が違うかも知れませんが、現時点で特急が毎時2本程度走っている状況で、所要時間がさほど変わらない新幹線が本当に必要なのかというのがホンネです...
西九州新幹線は
関西直通＋長崎は博多まで1時間以内＋博多佐賀間20分＋武雄嬉野温泉の観光客増える
メリットがデメリットより大きいから必要ですが、
鹿島市は新幹線で本当にデメリットが多い特殊な地域
(メリット時短10分・関西からだと20分・デメリット直通減る・特急大減便→滅多にない。阿久根ですら博多からの時短効果は1時間以上あった)
なので損失を埋める個別対応をする必要がありますね。
長崎本線三セク無し(利用者多いから)
・特急かもめ5往復存続
・武雄温泉駅から有徳稲荷神社行きバス増発
・出来れば快速運行
・早期に有明海沿岸自動車道を鹿島まで開通させて、博多～肥前鹿島・有徳稲荷神社間の高速バス運行
などで配慮出来れば良いと思います。
三セクは鹿島市だけでなく、佐世保市も博多直通列車を失うことになるので絶対有り得ません。
利用者も多いし。
利用者が多いからこそ、かもめの残存は現状の本数のままが望ましいと思います。仮に往復5本程度だけ残ったとしても、ただでさえ鹿島からの利用者がそこそこいるのにさばききれるとは思いませんし、熊本「有明」のように数年後には減便もしくは消滅もあると思います...また、快速の運行についてですが、肥前鹿島周辺の肥前白石・肥前竜王・肥前浜・肥前七浦・肥前飯田・多良・肥前大浦と、すべての駅においてそこそこの乗降客がいるので、通過駅の設定が難しいと思われます。まぁ、作らなければなんの問題もなかったというのが率直な思いです...
@@torasuke_S さん
鹿島市が不便になり困る気持ちは分かります。
しかし、鹿島市だけの為に現行本数の維持は明らかに【供給過多】です。過剰過ぎるしJR九州が絶対に承知しません。
あくまで長崎市方面の需要が担保されているから毎時1～2本の利便性が確保されていることを認識して頂きたい。
後、利用者が多いのは普通列車のみの事で、特急利用者はほとんど新幹線に移行しますので、本質的にかもめ全便存続は意味がありません。
@@torasuke_S さん
とは言いましても肥前鹿島駅停車便の29→5往復の大減便は流石にやり過ぎだろうと思います。
全便維持は多すぎ、5往復は少なすぎ。7～10往復程度が望ましいと思います。
特急有明の例ですが、あれは西鉄や新幹線とルートが被ってるのも影響してます。
一方で肥前鹿島は新幹線の方面と異なるので減便廃止は無いかと。
そして、減便分の鹿島市の損失を補うために
武雄温泉～肥前鹿島・有徳稲荷神社のバス増発・有明道早期整備で博多直通の高速バス設定。
可能ならば特急の代わりに博多直通の快速設定で補填すべきだと思います。
肥前白石は700人 肥前竜王200人
肥前鹿島は1200人で、基本は特急の代替なので通過駅設定は可能です。
肥前鹿島以南は肥前山口駅に新幹線駅が設置されれば、特急減便しても乗り換え回数は変わらず時短になるので影響はさほどありません。
なので走らせても意味がありません。
あくまで影響を受ける肥前鹿島までの運行です。
@@torasuke_S さん
作らなければ鹿島市に問題なくとも
佐賀西部は観光客を取り込めず
長崎県は関西直通による発展が見込めない＋有明海付近が急カーブ、旧規格、単線なので運行に支障が出やすい状態が続いてしまいます。
西九州全体としては現状維持は望ましく無いことを承知頂きたい。
なんか長崎本線のトンネルで事故あったらしい。長崎新幹線のトンネルの渇水対策の試掘でトンネルの天井まで機材が貫通したとか。
大丈夫か？新幹線。。
鉄道運輸機構の設計ミスが原因だから、再発防止の対策を万全にした上での開通を望みます！
@商古書 少なくとも長崎新幹線沿線の問題は新しく井戸を掘ったりして解決しています
@@chi-ki0 西九州新幹線全線開業おめでとう㊗️
@@Chem854 さん～農家に損害買収もしてJR も文句ばかり言っている見たいですね～
井戸も何回も掘った見たいで何が起こるかは分かりません～
ミニ新幹線にしたら結局単線で脆弱な長崎線を使う事になるから本末転倒なんだよなぁ
開通したとしても利用金額がな〜
特急かもめを片道で利用する際これが安いだろうと思われる
グリーン車 九州ネット早特3 4,050円
指定席 九州ネット早特7 2,340円
自由席 九州ネットきっぷ 3,150円
特急みどり片道の場合
グリーン車 九州ネット早特3 3,540円
指定席 九州ネット早特3 2,040円
自由席 九州ネットきっぷ 2,350円
新幹線の早特7の利用可能範囲が拡大すれば需要あるかもしれないけど、まあこれからどうなるか楽しみですね〜
素晴らしい動画の投稿ありがとうございます。 私も長崎ルートの整備については、全線フル規格の方が望ましいと思います。 確かに佐賀県の言い分通り、博多から佐賀までの所要時間は在来線と大差はないと思いますが、山陽新幹線方面への直通や、鹿児島ルートとの接続、もしくは佐賀・長崎から熊本・鹿児島方面への直通列車の設定という新たな需要の開拓も出来るようになるのではないかと思う所はあります。 また、近年の水害によって長崎本線や佐世保線、佐賀駅で浸水被害に遭って長期運休を余儀なくされた事もあるので、この区間の在来線の高架化だけでは無理があると思いますし、ミニ新幹線では片線運転による列車の運休にもつながり、フリーゲージトレインは未完成状態なので走れませんし、佐賀平野が軟弱地盤である故に武雄温泉から新鳥栖までの区間は建設費がかさんだり、開業後は新幹線の建設費償還の為に事実上の値上げになる以上は、JR九州と政府と佐賀県と長崎県との対立が深刻化している事もあり、問題の解決は難しくなっていると思います。 在来線については私見ですが、長崎本線については全線開業しても肥前山口または肥前鹿島までJR九州のまま残ると思いますし、鹿児島ルート全線開業の時と同様に早朝・深夜の時間に少ないながら肥前鹿島・肥前山口・佐賀発の特急列車を佐世保線の特急と併せて運行され、”佐世保方面と安く行きたいのならば在来線”で、”長崎方面に行きたいのならば新幹線”で、と棲み分けが出来て在来線特急の自由席の混雑緩和にもつながったり、JR九州からも２枚切符などの割引切符も設定される可能性も無くはないのではないかと思います。
ご視聴ありがとうございます。
ミニ新幹線バージョンを、7月26日(金)18:00～公開いたします。
【前面展望】九州新幹線 西九州ルート
新鳥栖→武雄温泉（全通時期未定）
※ミニ新幹線バージョン
A列車で行こう9 Ver5.0
ＵＲＬ↓↓
ruclips.net/video/yIndzZL18hw/видео.html
長崎新幹線、長崎はフル規格、佐賀県はスーパー特急式。
私はフル規格の方がいい。ならば、長崎新幹線のルートの土地を長崎県が買い取り、フル規格を通したらいい。所謂、パナマ運河方式。
パナマ運河は、現在はパナマの領土だが、1999年まで、アメリカ合衆国の統治下で、運営もアメリカがやっていた。そうすれば、長崎新幹線の佐賀県のルートに当たる所は長崎県の土地だから、佐賀県は文句は言えない。
長崎県が買い取りじゃなくて、佐賀県が土地を取得し、その土地を長崎と国が共同出資する第三セクターに貸し出す形式がいいとは思う。佐賀県は土地の取得費用のみで、賃貸料で相当な収入が確保できる。取得費用を国からの地方交付金の追加で賄えれば、ほぼ出費なしで安定的な収入源を得ることができる。
平行在来線も維持すれば利便性は高い思います、それと輸送障害が起きたときの
代替輸送として在来線特急、新幹線が使えます。
長崎駅～武雄温泉駅は先に暫定開業するんですね。
確かに、ミニ新幹線は佐賀県にとって何のメリットもない。というかデメリットばっかりだ。
本当にその通りです！全面同意します！
メリット フル規格より少し安い
デメリット 遅い 効果薄い
工事中は在来線に影響
輸送障害にあいやすく、
他の新幹線路線への悪影響の懸念。
特に西の大動脈になる山陽新幹線・需要減ったとはいえ、有力都市を繋ぐ東海道新幹線への影響は全く無視できたものではい
フル規格でもデメリットばかりだから佐賀県がキレてんだよ
私は全線フル規格&肥前山口停車で。
最近はやはり全線フルが現実味を帯びてきましたね
@@s.rapid_313 さん
肥前山口駅は肥前鹿島方面の接続や江北町への利便性の配慮、加えて土地が狭い佐賀駅の代わりに2面4線の役割を担うのに必要です。
新大村～諫早は12,6キロ
佐賀肥前山口・肥前山口武雄温泉間は13キロほど
距離が理由で設置出来ない事は無いです。
@@s.rapid_313 肥前山口に駅を設置することこそが鹿島市の意見の反映ではないでしょうか。利用者数も武雄温泉とあまり変わりませんし
やっとね
@@--Mustard.LotusRootさん
＋ 江北町への配慮と2面4線の拠点駅候補(佐賀駅周辺はあまり土地が無い)
@@s.rapid_313 さん
揉めるくらいなら駅設置した方が良いです。分岐駅だし
長崎のわがままとか言われますが、その場合は長崎市のわがままです。他の市町村（長崎市を除く長崎県民）の人のことは悪く言わないでください。
九州新幹線長崎ルートは退避駅は作る予定なのか。
こんばんはフル企画九州ﾙｰﾄ新幹線問題は長崎佐賀嬉野トンネル
武雄温泉駅ー新鳥栖決まっ博多駅ー山陽新幹線乗りは
元々はフル規格との話で計画してたんだが佐賀県は建設に反対するから先延ばしになった路線。要は長崎新幹線と言ってはいても長崎より佐賀県負担が大きいから反対するだろうけども、結局中途半端な新幹線であれば新鳥栖〜武雄温泉までフル規格にするのがスジだからじゃないのかな？どれだけの利用があるかも分からんしねぇ〜
これの残酷な点は、長崎しかほぼほぼメリットがないのに距離に応じて負担金が多くなること。佐賀県は数少ないメリットにたいしてあまりにも大きい負担をしなければならないのに長崎はそのメリットをほぼほぼ享受できる。流石にこれはおかしいしこの状態で佐賀県に折れろは無責任。
ただ、一方で、どれほど佐賀県に譲歩しようが、極端なことを言えば佐賀県の言い分全部飲んだうえ、別途対価を用意したとしても建設を認めないと言っているのが現状の佐賀。
素晴らしい動画をありがとうございます。フル規格にするメリットは間違いなく、関門地域や広島・岡山・関西からのアクセス向上だと思います。加えて新鳥栖スイッチバックで熊本や鹿児島にも乗り換えなしで早く行けることですね。最後に佐賀県民の皆様へのメッセージが大変すばらしいと思います。
ひとつになった九州から日本を元気に
これだから高速バス網が発達するんですよ。 でも長崎⇔鹿児島等の九州内高速バスも平日スカスカな現状で採算がとれているのか、かなり疑問です。 長崎⇔宮崎の航空路線とか有れば利用しますが、必要性を感じるのは２年に一回くらい。これ以上不採算路線の新幹線整備を進めると国鉄の二の舞をＪＲは踏む事でしょう（現状の整備新幹線は国鉄の考え方そのままですが・・・）
今の中途半端な状態が一番最悪です。
でも建設したものに対して『無駄』と言ったところでなんの意味もありません。
@@junkyeti1415 地理的に遠い那覇市を除いて、全ての県庁所在地がフル規格新幹線を求めるのは日本国民としての当然の権利です。そこを侵害する権利は日本国民にはありません。
@@junkyeti1415 『私も納税者です』って新幹線など全ての公共事業や社会保障費などの財源は税金だと思ってるんですか？だとすると教養足りませんね。
@@junkyeti1415 法の下の平等です。
新鳥栖駅からまだ作っていない駅は、佐賀駅、無雄温泉駅、嬉野温泉駅、新大村駅、諫早、終点長崎です。
1:48 実物のここら辺は、九州新幹線でもアップダウンのキツイ急勾配なんですよね。
初期経費の建設費を浮かすために坂になってますね。
でも、長い目で見たら車両費の方が高くつくから出来るだけ平坦にトンネル真っ直ぐ引けばよかったのにとも思いますが、ここら那珂川市には水源もあるため、環境配慮もあるのでしょう…
山陽新幹線の車両がそのまま使用できないのは坂が登れないためですよね。
このゲームの話です。
A9の悪いとこなんですけど
高速複線レールで大型トンネルを作れないのと、まだバグが残ってることですね。
カーブ駅もできないし
カーブ勾配も出来ない。
複線カーブトンネルを掘れないからトンネル内がどうしても急カーブになりますよね。
直線は保線場を地下に作れば複線トンネルになりますけど…
それと複線レールを繋げるときに片方がレール接合できなくなることがありますよね。
地面編集の時に高さを編集できない場所がポツポツあるし。
それと、どう見ても車両の速度と既存マップ縮尺が合ってない…
マップの端から端まで走らせたら日が暮れますよね…
なので、実際のダイヤグラム通りにセットしようもんならものっすごく大変ですよね😅
老舗のアートディンクさんに頑張ってもらわないとシティーズスカイラインに負けますよね…
シティーズスカイラインはそういう不可的要素がほぼありませんもん。
新大阪から長崎直通はありがたいです。神戸高速の様な線路だけの会社で佐賀県区間開通出来ないのかな？
かっちゃんチャンネル それは残念ですね。1時間1本位新大阪発が有って欲しいのですがね〜。
うーんやはり佐賀と協議しないと
佐賀からしたらデメリットの方が大きいからね
うまく話が合うと良いけど
もはやどちらに転んでも、どちらも激怒必須な事態になってる。知り合いは、どう転がろうが国、長崎、佐賀の永久の対立は不可避だ、と公言してる。
ここまで駅大きくしてできませんでしたは流石にシャレにならんからな
とりあえず、参議院選挙は終わりましたね。佐賀選挙区では山下雄平氏（現職・自由民主党）が当選確実とか。
この期に及んで、なぜJR九州は「並行在来線の経営分離は絶対に行いません！」と約束しないのだろ？
それだけで反対勢力を削ぐ位は出来るのに…
アナウンスすらしないのは…
切る気マンマンなのでは？
私は佐賀県民でフル企画は反対です。
肥前山口駅(江北駅に名称変更)のある江北町は、お米の生産に精力を上げている他、定住人口の確保にも力を入れている素晴らしい町なので、新幹線が肥前山口駅に止まる方が利便性は向上する可能性があるかと思います。
佐賀県民の50%が反対する最大の理由は肥前山口駅を通らないに尽きるかと思います。
西九州新幹線が新鳥栖まで到達する頃は415系はもちろん813系も消えてそう
小倉駅～博多駅間で駅がないことを考えると、博多駅～武雄温泉駅間も中間駅無しに
真っ直ぐ接続したらどうでしょうか。この区間をJR西日本とすれば、平行在来線問題もなし？
佐世保市から武雄温泉駅の在来線高速化もセットですかねぇ。
新鳥栖駅と久留米駅は近すぎるのでどちらか停車なしとしてもよいのでは。
（九州新幹線は山陽新幹線に比べて停車駅が多すぎるのでは？）
いい案だと思いますよ
こんばんは長崎ー武雄温泉駅未着区間新鳥栖ー博多全区間は開通いつ頃に
このルートを採用して博多から長崎を新幹線で早く繋げてほしいです。
九州新幹線長崎ルート(新鳥栖駅～長崎駅間）は、全線フル規格にすべきです。
おそらく、全線開通は絶望的です。佐賀駅をGoogleマップで見てもらえれば分かりますが、都市部の駅から見るとショボい駅です。佐賀駅を新幹線に対応させるだけでも、駅舎の全面建て替え、土地買収等々が待ち受けており、何十年かかることやらという感じです。長崎県は全線開通するかどうか分からない新幹線のために長崎駅の駅舎を新築されてますが。
九州新幹線長崎ルート23年度着工困難 佐賀県がアセス拒否(西日本新聞)
www.nishinippon.co.jp/item/n/631429/
佐賀駅前のスーパーが潰れて駐車場とあわせたら佐賀駅南口に結構広いスペース確保は可能だったんですけどね。
もうその場所に新しい商業施設が出来てしまった。
九州新幹線西九州ルートの長崎→博多のフル規格バージョンをお願いします！
リクエストありがとうございます。
九州新幹線 西九州ルートに関しては、新鳥栖～武雄温泉間の整備方式が未定であり、今は動画を作成する雰囲気ではないと思います。
整備方式が確定すれば、作成する予定です。
@@RailwaySimChannel 整備方式が確定次第、作成できればいいですね！
今のところ諫早駅は速達型の列車も停車しますね(西九州新幹線武雄温泉〜長崎間開業時点)！
佐賀県民として一つだけ言わせて頂きたい。今のままでも十分、いや十二分にいい
筑後船小屋で分かれて柳川方面とか佐賀空港とかに止まって九州国際空港作れば福岡空港の混雑緩和にもつながるしいいんじゃない
福岡空港発着の便はすぐ遅れるし、東京からでも新幹線とかサンライズ、はかた号をうまく活用して移動した方がいい状態だから
あと、ついでに言うと佐賀にも祐徳稲荷とか、吉野ヶ里遺跡とか呼子とか面白いところ埼玉よりあるのにそこのPR力が足りてないから地味だって言われる
肥前山口(江北)を通らないのは、鹿島市が大反発起きますし、肥前山口(江北)は、作ります！佐賀駅は、あんな風になるのは、不可能だし、ボックスタウンがあり、佐賀市大和か夢咲になると思います。
長崎新幹線を佐賀駅経由の全線フル規格で整備する方法が1つだけあります！
【佐賀県の不安解消で全線フル規格化】です！
具体的には
・まずはFGT断念による在来線活用の前提が崩れたため、整備方式をゼロベースで再議論する雰囲気をつくる
・佐賀県の分不相応な費用負担軽減のため、国がFGT断念の責任取り、佐賀県負担を200億円程度まで軽減
・並行在来線は普通列車のみでも利用者が多いためJRで維持
・特急みどり・ハウステンボス・肥前鹿島行きかもめは存続
佐世保市・鹿島市の事情と博多佐賀間で新幹線不満層に配慮
・特急かもめが減った分、特に通勤時間帯の普通列車増発
やはり博多始発‼️🚄
遠くて新大阪始発🚃☀️🚅？
みんな、、久留米、筑後船小屋ポジションの吉野ヶ里公園あらへんで…😅😅それに嬉野温泉、新大村は実現
自由な論議を妨げる意図はありませんでしたし、もしそうであれば素直に謝りたいです。コメントは先ほど自主的に削除しました。インスタグラムの対応を見て書いたのですが、向こうのほうが過剰反応なのかもしれませんね。
博多近いし直通で大阪方面行けるから正直長崎ルートどうでもいい by鳥栖近郊住民
そういえば、長崎と佐賀は同じ肥前の国だったんだよね。忘れてたよ!なんで違う県同士になったんだろう?
長崎の人口流出ハンパないからな。坂の多い町なんて高齢化の時代になんの価値もない。新幹線開通すれば、福岡・大阪に全部流れるでしょ。
佐世保、唐津、糸島経由にしとけば良かったのに
って言ってる奴はあの辺りの地形を理解してない他地方民かな。
武雄まで連結しててそれぞれ長崎と佐世保に別れたら面白そう
メリットないって言うけど実際に開通したら佐賀の知名度あがると思うな。がんばれ佐賀！
第三セクター化されたらなにが困るかって青春18きっぷが使えない
堺巫古都 三セク化は佐賀県が反対して県が金を出して線路など点検して20年間はJR九州が管理するそうです
20年後はどーなっちゃうんですか？
堺巫古都 それはわかりません
鳥栖～肥前山口は普通列車だけでも利用者が
JR九州が存続させた並行在来線区間より多く、
・川内鹿児島中央→7700
・鳥栖佐賀
→約33000－約17000（特急利用者年620万÷365）＝約16000
・佐賀肥前山口
→約21000－約11500（特急利用者年420万÷365）＝約9500
肥前山口～武雄温泉は佐世保線で並行在来線から外れるので三セク・青春18きっぷが使えなくなる心配はしなくていいと思います。
@JR鹿児島本線【登録者が増える毎に1分遅延する】 そもそも、JRだけで維持できる路線自体が限られてる。
JR九州の場合、鉄道経営による赤字を宅地開発や小売店買収など多角経営化することで何とか黒字化を達成しているに過ぎない。JRからすれば、鉄道路線を残してほしいのであればそちらも少しは経営を手伝ってほしいというのが本音のところ。
(メリットデメリットの話を俯瞰した上で)栄えるところ、衰退するところが出てくる事を勘案すると、関係自治体(特に市町村単位)の更なる合併議論が起こる可能性が出てきそうな予感(要するに『令和の大合併』が生じる)。
佐賀は干拓で県土を(主に有明海沿岸方向に)拡げてきた関係で南ほど地盤が基本的に脆弱であり、そこにフル規格新幹線を通すのは(個人的には)あまりお勧めできない。
脊振山地沿いの平野北部を通すならまだましかも知れないが、その場合線形の関係で新鳥栖経由にはできない可能性(よくて新鳥栖駅の福岡寄りから接続する変則仕様←しかしコレでは長崎～新鳥栖間で完結する路線(将来的には大分方面の計画はされている東九州新幹線に接続するルートor無理やり福岡に向かわせるなら新鳥栖で進行方向を変えるスイッチバックっぽいモノ)になってしまうか、福岡には向かえずに長崎～新鳥栖～熊本に流れるライン)もある。
……と、ここまで書いたが、現実的には在来線の良さを残す努力も同時に行わねばならないだろう。
(ってか、そもそもの話、整備新幹線に関連する法律に柔軟性が無い事が問題であるとも言えるし、更に掘り下げるなら我が国の鉄道が標準軌で敷設されなかったという歴史上の問題もある。(ある意味呪いと言ってもいい。) )
まさに色々と『試されている大地、西九州』と言えるだろうか？
……何にせよ、やはり諸悪の根源は整備新幹線関連の諸法律にあると見るべきだろうな。何となくだが。
佐賀県に新幹線が開通する上でのデメリットはココにも沢山書かれていますし、地元民からも沢山聞かされました。
逆に改めて教えて頂きたい。
佐賀に新幹線が開通する上でのメリットとは何ですか？
それは、長崎新幹線全線開通したら、鳥栖から博多が普通や快速を増やす理由ですよ。
九州新幹線長崎ルート全線フル規格
賛成です！！
by大分県民
関西からの修学旅行生が博多でカモメに乗り換えるパターンあるよね。全線フルは佐賀にとってもメリット大きい。
また、カモメが大幅減便されると、在来線の普通列車の利便性増すしね。快速も夢じゃない。
佐賀県の知事さんは、発想を変えて、頑なな姿勢を改めるべきだと思います。
新幹線ネットワークに未来永劫繋がる事は、地域にとっても多大な恩恵をもたらすと思います。
早く、全線フル規格で完成して欲しいです。
何で何も進まないか、よくわかる国鉄ならまだしも、この計画をするには予算とか土地の確保とか様々な問題が佐賀で背負わないといけないだろう～
でも。長崎て我が物顔で自分の土地でもないのに勝手に自分の都合論ばかり言って進めている～
色々出来たのは国鉄時代だけ～
予算面や色々な事は国は曖昧な回答しかしないJR も何をどうすればいいのか答えさえ出してない状況で何を佐賀が出来るのだろうか～
そしてコメントを見る限り、長崎県民も謙虚さがないのが、コメントを見れば分かる～
この計画は国の予算にも関わるもの～
国鉄の様に国が予算を出し計画をするなら分かるが、政府が曖昧な答えでは難しい～
反れに長崎が予算ではこの事での予算形状は難しいでしょ～
そんな予算を作る程財政予算は長崎にはないはず～
あてにもしていないから、国がどのような考えを持ち進めるかによると思う。
国が曖昧な答えを言っていてもこの計画は進まないと思うよ―
そして長崎は何時も単独行動でするのは何故？そんな失敗を繰り返ししている～
こう言う計画は近県に関わる事-福岡や佐賀との打ち合わせを密にしないと難しい問題も出て来るのは当たり前の事ではないだろうか～
長崎で単独でしたのだから失敗して時間調整に時間を取られのは辺り前なのではないでしょうか～
この問題を複雑にして要るのは、福岡や佐賀との近県の打ち合わせが少なかったせいではないだろうか～
近県を無視した結果こうなっただけなのではないでしょうか～
まずは長崎て謙虚さが必要です～
そうしないと、このような大きな計画は進まない新幹線計画をあまく考えて要るんじゃないでしょうか～
見直し時間は必要ですね～
武雄温泉から糸島に行って博多行かないかなぁ
とりあえず地元民のことを第一に考えてほしいわ。一年に一回くるかわからん関東とかの人の意見よりも定期的に利用してる佐賀県民の意見の方が大事なのは当たり前やろ？その佐賀県民は長崎新幹線反対の人が多いんだから新鳥栖〜武雄温泉間はフル規格なんてしないでずっと特急走らせてよ。
←元福岡市民
博多から博多車両基地間で、福岡環状線（元都市高速5号線）の下を通るはずなのですが････。
そもそも佐賀は新幹線の整備を求めたことないし
これからも求めることは無いだろう
佐賀県は韓国みたいだ、と何処かの議員が言ってましたね～
長崎新幹線の全線フル規格での開通で【特急みどり・鹿島行きかもめ・ハウステンボス存続＋出来たら肥前山口駅設置】は必須です。
理由は、
・在来線高速化を条件に新幹線を諦めた佐世保市への思いやり
・特急大幅減便でデメリットばかりの鹿島市への思いやり
・博多佐賀間で一定数いる新幹線不満層への配慮
・肥前山口駅設置は江北町への配慮と、運行本数が多いので2面4線の拠点駅が必要だから
三セク化したら佐賀県は一生佐賀駅経由での整備に応じません。
特急を含めた利便性が下がるので、理解しろと言われても絶対に受け入れられないでしょうから。
九州はお互いに仲が悪いのも長崎新幹線問題を更に泥沼化しているんでしょうね。
新鳥栖からのルートには反対。
自分は鳥栖市民なのであまり関係ないが、佐賀市などは新幹線のメリットはほぼ無い。
観光客は佐賀駅は大半がスルーするであろう。
佐賀から博多駅までの通勤客はかもめなどの特急利用が多いが新幹線利用に置き換わるとなると運賃高すぎる。
そもそもこのルートでの工事費の大半は佐賀県負担になるが、上記の通りほぼスルーされる佐賀県にとってなんのメリットがあろうか。
ましてや平行在来線が第三セクターになればもはや佐賀駅からはJRより西鉄高速バス利用となる可能性が高い。
新幹線鹿児島ルートが開業したことによって久留米以南の地域がどれだけ過疎化したか。
長崎ルート建設するなら博多～唐津～有田～武雄温泉にするべきだった。
これなら佐賀県にとっても観光客を取り込める可能性は高い。よって佐賀県がここまで渋ることは無かったと思われる。
同じ意見です 佐賀駅ルートにしたから揉めてるわけですもんね
ただ、唐津→博多の間で糸島ができると思われるので福岡の負担は大きくなります
@@ik9008 糸島ですね。そうなりますね。福岡県は少しでも利があるならそういったものへの支出を惜しまないので、糸島を売り込む為にもすんなり受け入れそうな気もします。とはいえ、福岡市内の新幹線の軌道建設は地下でも通さない限り用地買収が困難なので、これも難しいでしょうね。
結論。新幹線長崎ルートは不要。長崎本線の全線複線化および787系の振り子搭載化改造によるスピードアップ(もしくは787系は佐世保線用にして883系を長崎本線に乗り入れ)で解決。と私は思います。もう手遅れでしょうけど···
長崎新幹線やるなら全部フル規格でやって欲しい…佐賀県がなぜ反対しているのか私は分からないけど、新大阪長崎が1本でいけるとなると絶対便利だと思うんだけどなぁ…
なんで武雄温泉ー長崎間を先に開業させるんでしょうか。フリーゲージトレインの開発に失敗したと聞いたので、もっとあとでもよかったのでは…？
その当時、FGTの総括より開業スケジュールを優先するよう合意に至ったからです。リレー方式による2022年開業は佐賀県も含めて強く要求していた状況で、中断するという意見はありませんでした。
自分のきいた話では、原子力船むつを佐世保港の母港とする対価としての長崎新幹線とのこと。
ここの動画はフル規格賛成派の方が多数とかなり珍しいが、忠告しときます
【闇雲にフル規格は効果高いと言っても佐賀県の事情を理解し、不安解消をしない限り、在来線の利便性維持が出来ないからフル規格整備は不可能】
・佐賀県民の多数意見は半分の方がリレー方式継続。
→新幹線開通で在来線の利便性維持・特急存続が不可能となり
生活が不便になる可能性があるため＋フル規格でのメリットが無いと勘違いしてるためだろう。
・普通列車だけでも利用者が多い在来線はJRで維持
・特急は直接関係無いみどりとハウステンボス、鹿島かもめは存続。
・費用負担の一部はFGT断念の責任を、国が全予算400億円を佐賀県負担の一部として肩代わりして相応負担(200億円程度)に。
・フル規格でもメリットある事を周知する
こうすれば
佐賀県の意識も大幅に変わるでしょう。
朝日山の南を通るルートなわけか、ええと思う。
圧倒的に要らない新幹線。現行のかもめ体制で充分。
よく取り沙汰される鹿島、市街地から遠い新大村に加えて、たたでさえ本数の多さと安さの強みがある高速バスと競合する佐賀・長崎。
大牟田・荒尾・玉名の惨状見てでも通すべき場所かね？
◎フル規格のメリット・デメリット補足
(佐賀県視点で)
★メリット
佐賀駅から博多まで約20分【最速18分！】で行けるのでベッドタウン化による定住促進、人口流出抑制に繋がる
・JR九州は利用者の見込める路線はJR維持、佐世保市や鹿島市の事情を考慮すると
新鳥栖武雄温泉間が並行在来線で切り離される心配は無い
・かもめが減るので通勤時間帯の普通列車増発される可能性ある
★デメリット
・660億円負担の割に効果は薄いので、費用負担が分不相応
(博多佐賀間の時短半分弱・関西からの時短は多くて30分)
・在来線の利便性、値段が維持されるか不安
・鹿島市は特急大減便でデメリット多し。
佐賀県の参院選
自民党の山下候補が当選確実･･･
効果の高いフル規格大賛成だけど心配だわ･･･(犬塚候補なら安心だった)
佐賀県がますます強硬になってグダったままな未来しか想像出来ん
佐賀県の事情を軽視する今の自民党に長崎新幹線全線フル規格化を任せるのは危険。
佐賀駅は長崎本線の南側に建てないでー
その先にある実家が立ち退きになってしまう(泣)
経済効果って言ってもいざ開業したら赤字路線になってそう
費用対効果【3.3】なので
赤字路線は有り得ません
費用対効果は国や長崎県がねつ造して出しているそうです。
@@nonashijapanさん
反対の気持ちはわかります。
しかし、だからと言って思い込みのデマは言ってはダメですよ！
公平ではなくなるので。
国土交通省は需要試算のプロだから信憑性は極めて高い。
それを捏造呼ばわりするのは極めて失礼だと思いますよ。
西九州新幹線は特急が毎時2～3本と多く走っている上に、建設距離も新鳥栖武雄温泉間は50キロと短く、目立ったトンネルもないので費用対効果がかなり高くなってるものと思われます。
@@nonashijapan さん
国土交通省のものを捏造呼ばわりするなら、
一般人がイメージで費用対効果が1以下の試算を出したらそちらを信用なされますか？
にほん令和channel それは山陽新幹線に繋がれば、の話ですよね？
長崎新幹線では少ない車両数で走らざるを得ず、そしてそれは山陽新幹線を走らせられない(JR西日本の見解)ので、新大阪直結はできず、結果的に博多止まりの便ばかりになってしまう、と言われていますよ。
西九州新幹線の次は、東九州新幹線ですね。東九州新幹線は、JR博多駅ー福岡空港国際線駅ー福岡空港国内線駅ーJR小倉駅ー北九州空港駅ーJR行橋駅ーJR中津駅ーJR別府駅ーJR大分駅を、通りましす。子ども。孫のため、早く、できると、いいですね!
長崎県民からすれば、フル規格ほうがいいけど、佐賀県あの態度だったら当分無理そうだな。
佐賀県がフルは要らないって言っている以上静岡工区同様に着工は難しい！
前例はないが佐賀県内の在来線を準新幹線規格？みたいなモノに改造（ミニ新幹線とは違いフル規格新幹線が走れるように在来線を完全高架化と東海道新幹線規格以上に線形改良、要するに青函トンネル区間みたいに在来線を改造）するしかないのでは？
佐賀駅の新幹線ホーム予定地は北側ですよ！
そういう計画があるんですね。
具体的な計画は無いという前提で推測で作成しました。
新幹線ホーム予定地が北側であることを示す資料とか記事などを教えてもらえますか？
okeihan3000 すみません、Wikipediaしかありません。
ja.m.wikipedia.org/wiki/佐賀駅
しかし、現在の佐賀駅が完成した1976年から10年後の1985年、西九州ルートのアセスメント評価によって佐賀駅経由が適当とされた経緯がありますので、あながち間違いではないと思います。一応その記事も載せておきます。
www.saga-s.co.jp/articles/-/408137
信憑性のない情報を事実のように断言してしまったことはすみませんでした。
nonashijapan わかりました。
一応誤解の無いように伝えておきますと、佐賀駅経由は私の推測ではなく、国土交通省鉄道局の資料によって西九州ルートはどの方式でも佐賀駅を通る計画であることが示されています。
この動画はそれには従っていますが、佐賀駅のどの部分に新幹線ホームが出来るかの具体的な計画はまだ無いと思われますので、そこは私の推測となります。
長崎ルートが開業すれば、筑肥線を利用する人が減ってしまうという懸念があります。佐賀駅から西唐津駅までと伊万里駅までに特急列車を走らせる可能性があります。
ほとんど影響無いですね。
佐賀北部は都市間輸送では、値段と利便性で高速バスが優勢で
鉄道では
博多～唐津は筑肥線ルートが最速
(1時間半)新幹線＋唐津線が(1時間台後半)
博多～伊万里に至っては
特急みどり＋松浦線ルートが鉄道最速、それが新幹線＋武雄伊万里バスに代わるだけです。
後、佐賀駅～唐津駅・佐賀駅～伊万里駅の特急は需要や高速バスに比べると値段や乗り換えが多い事から
大分厳しいかと
@@chi-ki0 鳥栖駅や熊本方面の人はどうなるでしょうか？
@@森正明-z7b さん
鳥栖程度なら影響ほぼ無いし
熊本方面なら博多で高速バスか筑肥線乗り換えでしょう。
2回も乗り換える
九州新幹線＋西九州新幹線＋唐津線のルートはあまり使われない
@@chi-ki0 RUclipsrは悲しみますね。
そうなると残りは大分と宮崎が...。
東九州新幹線の整備で解決します！
【小倉ー行橋ー中津ー宇佐ー別府温泉ー大分ー新臼杵ー新佐伯ー延岡ー日向市ー西都高鍋ー宮崎ー宮崎空港ー都城ー霧島隼人ー鹿児島中央】
@@chi-ki0 要らなすぎて草
@@ビクティニ-y8s さん
新幹線の駅距離は
平均20～30キロ。長くても40キロ程度が相場です。
東九州新幹線は在来線特急需要も多く、特に大分以北は特急代替も兼ねて停車駅を多めにする必要があります。
宮崎空港は単純に新幹線航空の連携強化で交通全体の発展の願いを込めてルートに組み込みました。
新幹線も小倉で分岐するのかな？
@@テール-t6x
牟岐線とか予土線より酷くなりそう
佐賀は新鳥栖だけで別に問題ない。
唐津とかに通したとこでなんになる？
正直長崎に新幹線作らなくてもいいだろ
つくる判断をしたのは長崎の民意だからね。佐賀県が渋るのと同じだけの重みがあるよ。佐賀県が長崎県の事情に慮る必要はないが、逆に佐賀県が欲しないから長崎が求められないというのも不公平だからね。
長崎・佐賀にも新幹線は必要
長崎は大阪から3時間半(新幹線優勢)・東京から4時間半(新幹線選択肢に入る)
佐賀は大阪から3時間以内・東京から4時間(新幹線互角か有利)
だから整備する意義は十二分にある。
ただ武雄温泉長崎間で整備したのが失敗だったかな･･･メリットあんま無いし、全線開通で初めて意味を成すから
@@chi-ki0 武雄温泉駅から長崎駅の区間は、
トンネルが多いからです。武雄温泉駅から新鳥栖駅までの、
未着工区間には、トンネルがありません。
今建設してる路盤に特急かもめ走らせれば十分だと思うんだがなぁ
まじでそれ。せっかくルートが短くなるんだからかなり良い。まあ国からの圧力があるからね。
原発建設しない代わりに新幹線整備だから
西九州新幹線全線開通ダイヤ予想
速達【あかつき】
新大阪新神戸(姫路)岡山(福山)広島(新山口)小倉博多(○新鳥栖)佐賀(肥前山口)(○武雄温泉)(嬉野温泉)(新大村)(○諫早)長崎
○＝半数以上停車
各停【かもめ】
博多～長崎 各駅停車
長崎～嬉野、2利で往復、1万2000円、らしいね、俺たち、年金30万。もらってるから、きようりく、するよ。
885系はいい電車だからもめるわな(^-^)/
このフル規格新幹線はどうか佐賀空港経由になりますように。そうすれば主に佐賀市民が求めているであろう在来線特急も運行を続けられる(新幹線が佐賀駅を通らないことによって佐世保ハウステンボス方面特急が佐賀駅を通る必要が残る。補完的に佐賀駅までの「かもめ」を延長運転するような形で肥前鹿島までの運行も可能)。
また、ほかの基本計画線の新幹線も沿線空港経由にしていけば、新幹線と地方航空を組み合わせて「地方～地方」同士の交流拡大という新たな需要を創れる。
（↑他の動画コメントでも同じ事を書いてるし、自分でも拙いながらそういう考えをまとめた動画を投稿しているので、同じ意見を重複して書いてしまい、大変恐縮です）
上記のような整備新幹線と接続した地方航空路線網を発展させていくと、東京(及び関西)一極集中も是正され、羽田空港などの混雑緩和や、「同空港の発着枠をめぐる不公平さ」の問題も緩和されるのでは。
私なりに長崎新幹線について様々な整備方法を考えていたのですが、確かに「佐賀駅」経由では二重投資的な要素（新幹線は不要 という主張につながる）が否定できませんでした。
佐賀駅経由は全体で二重投資に当たらないと思います。対福岡だけ出なく、関西直通もありませんので。
西九州新幹線の半数近くが佐賀関連であり、佐賀空港経由は投資効果低下、新鳥栖起点ではU字カーブで望ましくなく、久留米や筑後船小屋起点でやろうとすると、
法律改正が必要で時間が掛かり、博多直通を失う長崎県を苦しめます。
最も、佐賀駅経由でも三セクにはならない根拠があります。
並行在来線の鳥栖佐賀間の輸送密度
31000－(長崎本線特急年間利用者620万÷365＝)約17000
＝約14000と、
JR九州が並行在来線でも残した川内鹿児島中央間の7300人より多いので。
加えて、株式会社化しても大株主は【鉄道事業に注文は付けない】と発言しており、佐世保市や鹿島市の反対で混乱を招く以上は無理矢理三セク化の心配もないです。
そうすれば佐賀県民の利便性は守られ、佐世保や鹿島も博多直通の特急存続が出来て良しとなり
上手く解決するでしょう。
@JR鹿児島本線【登録者が増える毎に1分遅延する】
JR九州の初代社長さんのことですね！
他にも鳥栖市議の方が同じような大局的観点で新幹線の佐賀空港経由を主張されていました。
＞佐賀駅～佐賀空港間の新交通システムについて
新交通よりも在来線を佐賀駅東側から延伸し佐賀空港～柳川～筑後船小屋方面へと伸ばす･･･。そうしたら唐津方面から佐賀空港まで直通出来るかもしれないと考えました。
しろかもめが消えるのが怖い
当初長崎新幹線と呼んだのがまずかった。佐賀新幹線と言えば気持ちがよかった。西九州新幹線と後から言われても所詮長崎中心でしょ。
佐賀、長崎に新幹線はいらん
仮に開業したとしたらかもめの本数が減るかもしれんし
そもそもかもめで博多まで行って新幹線に乗り換えればいいだけで
メリットなんてちょっとしかない